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<font size="5">Anleger weiter auf dem richtigen Dampfer? </font>
Der Kapitalumschlag für Schiffsbeteiligungen legte um 60 Prozent in 2003 zu. Für 2004 raten Experten zur Vorsicht


Das Jahr 2003 stellt alles Vorherige in den Schatten: Mit knapp 2,3 Milliarden Euro investierten Kapitalanleger nicht nur 60 Prozent mehr Geld in die stark und schnell wachsende deutsche Handelsflotte als im Vorjahr (1,42 Milliarden Euro). Sie übertrafen damit auch um Längen den alten Rekord von 1,55 Milliarden Euro, der seit 1996 Bestand hatte.

Mit dem Geld der Anleger wird in der Regel ein Investitionsvolumen in zwei- bis dreifacher Höhe realisiert, 2003 also an die sechs Milliarden Euro. Der andere Teil wird durch Schiffshypothekendarlehen deutscher Banken sowie, meist zu einem geringen Teil, als Eigenkapital der beteiligten Reeder und Emissionshäuser beigestellt. Auf diese Weise dürften 2003 mehr als 260 Schiffe finanziert worden sein (Vorjahr 159).

Angeboten wurden am häufigsten nach wie vor Containerschiffe, vom kleinen Zubringer bis zu den größten der Welt, die in Südkorea im Bau sind und Stellplätze für über 8000 Boxen (Fachkürzel TEU) haben. Einen sehr starken Zulauf erlebten auch die Rohöltanker und Produktentanker, für die sich die Reeder auf Grund verschärfter Sicherheits- und Bauvorschriften eine gute wirtschaftliche Zukunft ausrechnen. Vorgeschrieben ist der Bau mit einer doppelten Rumpfhülle, während alte einwandige Tanker im Laufe der nächsten Jahre ausgemustert werden müssen. Gefragt waren auch wieder Trocken-Massengutfrachter.

Eine Besonderheit des Jahres 2003 lag darin, dass die Initiatoren zu einem großen Teil gebrauchte Schiffe, überwiegend erst ein oder zwei Jahre alt, für ihre Fonds aufkauften. Bisher flossen Schiffsbeteiligungen stets vorrangig in Neubauten. Als die beiden Hauptursachen der Investitionswelle gilt zum einen die derzeit stabile Verfassung nahezu aller Schifffahrts-Frachtenmärkte mit teilweise überraschend hohen Zuwachsraten. Zum anderen die große Nachfrage seitens der Anleger, die sich aus verschiedenen Gründen speiste: gute Nachrichten von den Schifffahrts-Märkten, die noch 2001/2002 in tiefer Krise steckten; Prospekt-Prognosen für Laufzeiträume von 10-15 Jahren über jährliche Ausschüttungen in Höhe von meist acht bis zwölf Prozent an die Anleger beziehungsweise ähnlich hohe Renditen (mit entsprechend hohem Risiko bis hin zum Geldverlust); Steuervorteile über Verlustzuweisungen von noch 30 bis 50,"konstruiert" auch bis 75 Prozent, die man sich auch bereits für das Jahr 2004 sichern konnte. (Wobei die damit verbundene erhebliche Nachversteuerung am Ende der Beteiligung sehr oft übersehen wird.) In selbem Zusammenhang die Übergangsregelung der Finanzverwaltung:"alte" Vorratsmodelle durften die Fonds-Nebenkosten noch verlustwirksam absetzen, während neue Fonds diese mit den Anschaffungskosten voll aktivieren müssen; nahezu steuerfreie Gewinn-Ausschüttungen, da mit einer geringen jährlichen Abgabe ("Tonnagesteuer") an den Fiskus die Besteuerung abgegolten ist.

Den hohen Zulauf gebrauchter Schiffe erklären Marktteilnehmer neben den erwähnten Gründen damit, dass bereits von Jahresbeginn an eine ungewöhnlich große Nachfrage nach Schiffsbeteiligungen einsetzte, die nicht jeder Anbieter aus den vorhandenen Schiffsobjekten befriedigen konnte und sie zu Neugeschäften animierte. Christian Salamon vom Dortmunder Emissionshaus Salamon AG:"Auf der Einkaufsseite gab es teilweise heftigen Wettbewerb der Emissionshäuser, die teilweise um jeden Preis wieder lieferfähig werden oder bleiben wollten."
2004 könnten die Schiffsbeteiligungen ihr hohes Niveau von 2003 halten. Der internationale Schiffbau verfügt wegen massiver Neubaubestellungen über einen Rekord-Auftragsbestand, der die Werften teilweise bis in das Jahr 2007 hinein auslastet.

Doch interessierte Kapitalanleger sollten sich von den sehr guten Nachrichten aus der Schiffsfondsbranche nicht blenden lassen. Zum einen ist die Versuchung für Reeder und Emissionshäuser groß, den Rekordumsätzen weiter ähnlich hohe Volumina folgen zu lassen, nur weil der Nachfragedruck groß ist und den Verkäufern hohe, schnelle Gewinne ermöglichen. Ein grundfalscher, für den Markt schädlicher Ansatz. Denn Schiffe sollten nur nach rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten gekauft werden. Zum anderen steigen am Markt die Preise teilweise ins"Astronomische" (Salamon), in Einzelfällen hat sich der Preis für gebrauchte Massengutfrachter verdoppelt! Zwar sind kurzfristig auch gigantische Frachtraten zu erzielen, die jeden Spekulanten herausfordern. Doch Schiffsfonds sind langfristig angelegt und müssen deshalb auch gerüstet sein, Zeiten mit niedrigen Charterraten durchzustehen.

Auch Manager der Emissionshäuser sehen die Gefahr. Andreas Güttler vom Fondshaus Hamburg in Kooperation mit Reederei Ahrenkiel:"Wir werden uns an dieser Preisrallye nicht beteiligen." Immerhin gab es bereits 2003 Initiatoren, die aus diesen Gründen auf mögliche Geschäfte verzichteten. Beispielsweise Gebab aus Meerbusch, Hansa Treuhand oder Hamburgische Seehandlung.

Anleger, die in 2004 in Schiffsfonds investieren wollen, sollten sich deshalb neben anderen Kriterien um die"Preisfrage" kümmern. 1. Neubauten, die bis zum Frühjahr 2003 bestellt wurden, profitierten wirklich noch von Niedrigpreisen. 2. Gibt der Initiator das Schiff zum Originalpreis an den Fonds ab oder kassiert er durch kräftigen Preisaufschlag die Anleger ab? 3. Wie wird in der Prospektprognose für die mietfreie Zeit kalkuliert? Werden steigende Einnahmen oder Charterraten über dem langjährigen Durchschnitt"angenommen", so ist das hochspekulativ und gefährlich. Denn auch im Leben eines Schiffes sind neben gutem Wetter auch heftige Stürme möglich.




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