-->Dekra: Jede zehnte deutsche Brücke sollte sofort gesperrt werden
Mittwoch 6 Oktober, 2004 17:23 CET

Stuttgart (Reuters) - In Deutschland ist nach Einschätzung der Bausachverständigen der Dekra mehr als jede zehnte Brücke in einem gefährlich schlechten Zustand und sollte sofort gesperrt werden.

"Bei circa 16 Prozent oder fast 20.000 Brücken sind umfangreiche Sanierungsarbeiten erforderlich, bei circa 14.000 Brücken ist die Verkehrs- und Standsicherheit so gefährdet, dass sie sofort gesperrt werden sollten", erklärte die Dekra am Mittwoch zur Auswertung der Prüfberichte über den Zustand von mehreren hundert Brücken."Im Vergleich der Ergebnisse von 2003 auf 2004 haben die Brückenprüfer von Dekra im Schnitt eine Verschlechterung der Bauwerke um eine Note ermittelt."

Die rund 120.000 Straßenbrücken in Deutschland entsprechen der Dekra zufolge einem volkswirtschaftlichen Vermögen von 80 Milliarden Euro. Um dieses zu erhalten, seien jährliche Instandhaltungsarbeiten in Milliardenhöhe erforderlich. Derzeit würden jedoch nur circa 60 Prozent der notwendigen Mittel aufgewandt,....

Hier komplett http://www.reuters.de/newsPackageArticle.jhtml?type=panoramaNews&storyID=597697§ion=news
<hr>
Wann sind wohl die Sicherheitszuschläge aufgebraucht? Und wann fallt die erste Brücke einfach so zusammen?
Vermutlich wenn Eichel nicht mehr im Amt ist.


J

-->

-->doch schon in 2005 oder 2006 oder...

J

-->Hi,

das:

[img][/img]

ist die älteste"iron bridge" der Welt, gebaut 1777 ff. bei Coalbrookdale.

Das war eine AG, Initiatoren u.a. der berühmte"Wilkinson"-Klingen-Gründer Wilkinson.

Eine Aktie habe ich davon. Sie zahlt zwar keine Dividende mehr (längst verstaatlicht), aber macht als"Geldanlage" große Freude. Wertzuwachs bisher (letztes Kaufgebot, das Stück ist in der Form ein Unikat, vor 2 Monaten):

2800 %.

Auch so eine Art GZ-Ersatz für mich...

Gruß!

-->Die Stadt Duisburg geht andere Wege,
statt Sanierung wird manche Brücke nur noch einspurig mittig
befahren (Ampeln an beiden Enden). Dadurch kann man
die Sanierung vermutlich mehrere Jahre hinauszögern.

-->

-->Hi,

wären unsere Brücken nach Art der Römer gebaut worden (die bereits das"aes cementum", also eine Art Beton kannten, der aber nur den Bau von Kuppeln o.ä. verwendet wurde), also ohne den heutigen (Spann-)Beton, gäbe es von denen vermutlich etliche weniger (Nachteil?) - und sie wären allemal stabiler.

So manche alte Römerbrücke, die es heute noch gibt (z.B. in Rom, über die eine der Hauptverkehrsstraßen führt) wird auch noch in tausend Jahren intakt sein, wenn ihre heutigen Pendants längst verrottet und von Grünzeug überwuchert bzw. vom Sand überweht sind...

Gruß bernor

PS @ Euklid: Wenn daran etwas nicht richtig sein sollte, kannst Du uns ja über die Wunderwelt der modernen Betontechnik/-statik aufklären...[img][/img]

-->>Hi,
>das:
>[img][/img]
>ist die älteste"iron bridge" der Welt, gebaut 1777 ff. bei Coalbrookdale.
>Das war eine AG, Initiatoren u.a. der berühmte"Wilkinson"-Klingen-Gründer Wilkinson.
>Eine Aktie habe ich davon. Sie zahlt zwar keine Dividende mehr (längst verstaatlicht), aber macht als"Geldanlage" große Freude. Wertzuwachs bisher (letztes Kaufgebot, das Stück ist in der Form ein Unikat, vor 2 Monaten):
>2800 %.
>Auch so eine Art GZ-Ersatz für mich...
>Gruß!

hallo dottore,

was für ein Zufall, heute wird Ihr wertvollles Stück in den Mittelpunkt gestellt.s.unten.

al.



<font size="5">Erste Aktie der Deutschen Bank wird versteigert </font></font>
Das historische Wertpapier von 1871 wird im November in London angeboten - Experten schätzen den Wert auf rund 30 000 Euro 2003 kam eine Iron Bridge Trust-Aktie für insgesamt 6350 Pfund unter den Hammer[/b]


Die Aktie Nr. 00001 der Deutschen Bank AG wurde am 1. September 1871 ausgegeben und 1929 dem Vorsitzenden Max Steinthal überreicht. 2002 förderten Aufräumarbeiten zur Flutkatastrophe die Aktie aus dem Keller der Dresdner Gemäldegalerie zu Tage. Jetzt käme das historische Wertpapier beim Londoner Auktionshaus Morton & Eden, das sich auf Münzen, Medaillen und Papiergeld spezialisiert hat, für die Erben von Steinthal unter den Hammer. Schätzpreis: 20 000 Pfund (29 000 Euro).


Sammler historischer Wertpapiere dürfen sich auf weitere Auktionen freuen. Was die Nazis im Zweiten Weltkrieg konfiszierten, wird jetzt von den deutschen Behörden sukzessive freigegeben, berichtet Auktionator James Morton. Seltene Stücke, wie die Aktie der Deutschen Bank - Europas drittgrößtem Kreditinstitut -dürften besonders teuer versteigert werden, so Morton."Ich wage mich schon etwas weit vor, was die Schätzung dieser Aktie angeht, aber ich glaube, daß es sich dabei wirklich um das historisch wertvollste Stück handelt, das man kriegen kann."


Im vergangenen Jahr versteigerte Morton eine Aktie aus dem Jahr 1777, das der Iron Bridge Trust seinerzeit ausgegeben hatte, um den Bau einer Eisenbrücke im englischen Shropshire zu finanzieren. Der Anteilsschein kam für insgesamt 6350 Pfund unter den Hammer.

Morton zufolge ist die Aktie Nr. 00001 der Deutschen Bank etwa dreimal soviel wert. Für die Aktien, die das Traditionshaus in den späten 1870er Jahren ausgegeben hat, haben Sammler schon bis zu 10 000 Pfund hingeblättert, berichtete Morton.


Steinthal, geboren 1850, wurde im Alter von 23 Jahren Direktor der Deutschen Bank. 1935 gab er den Vorsitz ab. Sein jüdischer Glaube sei"zu einem politischen Problem" geworden, berichtete das Auktionshaus Sotheby's Holdings. Zu den größten Projekten von Steinthal zählt die Gründung der Berliner U-Bahn. Er verstarb verarmt 1940, wenige Tage vor seiner geplanten Einweisung ins Konzentrationslager.


Seine Kunstobjekte hatte er zuvor seinem Schwiegersohn arischer Herkunft anvertraut. Nach dem Krieg wurde der Besitz von den Kommunisten konfisziert und in sieben Kisten im Keller der Gemäldegalerie von Dresden verstaut. Erst die Flutkatastrophe brachte sie wieder zu Tage. Das Museum machte die Erben Steinthals ausfindig. Im November wird der Inhalt der Kisten für sie versteigert. aufgeschnappt bei Bloomberg

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-->Hallo, benor,

mit Deiner Annahme, dass bei Bauwerken, die unter Einsatz und damit der Nutzung der Möglichkeiten von Stahl-/Spannbeton erstellt wurden, Nachteile erkauft werden, die so nicht bei"Werken aus Bruchsteinen mit gebranntem Kalk" ("operis caementitium"; caementum = Bruchstein/Baustein > Zement bzw. cement) auftreten, bist Du auf der richtigen Spur.

Natürlich gibt es neben den Nachteilen auch Vorteile des Stahl-/Spannbetons, die nicht nur im Kostenfaktor liegen.

Der wesentliche Unterschied zwischen einem"Betonbauwerk" und einem Stahl-/Spannbetonbauwerk, besteht in der Möglichkeit des"Abtragens" der Lasten.

Beton kann Druckkräfte abtragen, wodurch Bauwerke, bei denen Ã-ffnungen überspannt werden müssen, der Einsatz von Gewölbe notwendig wird, wie er auch bei reinen Mauerwerksbauten bekannt ist aber ebenso bei der Gußeisen-Bogenbrücke, die dottore hier schon gezeigt hat, das Haupt-Lastabtragprinzip darstellt.

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Gußeisenbrücke über die Severn, Coalbrookdale, England 1779

Leicht vorstellbar ist, dass wenn die Widerlager der Bögen sich verschieben, es mit der Herrlichkeit der Konstruktion vorbei sein wird. Man denke sich zwei Bretter, die man gegeneinader an ihrer Stirnseite so stellt, dass sie eine Spitzdachform bilden; die Fußpunkte müssen je Seite neben der vertikalen Beanspruchung auch die horizontale Schubkraft aufnehmen können).

Verbindet man beide Fußpunkte einer derartigen Konstruktion durch ein Stahlband, so erfüllt das Stahlband die Aufgabe der horiontalen Abstützung (Besonderheiten und Bedingungen der Lasten seien hier nicht besonders erwähnt, da sie nicht zur einfachen Demonstration notwendig sind)

Nun wird deutlich, dass das der Bogen die Druckkräfte abträgt und das Stahlband zugkraftbeansprucht ist (das Stahlband - Zugband genannt, wird auch bei End- oder Einzelgewölbe eingestetzt, wo die"natürlchen" Widerlager fehlen).

Die maximale Höhe des Bogens über dem Zugband (Stich) kann nun nach Materialmöglichkeiten verringert werden. Festzustellen ist, dass mit flacherwerdenden Bogen, die Zugkräfte im Zugband enorm gesteigert werden, wenn ansonsten alles gleich bleibt. Die Zugkraft des Stahls sind für den eifachen Idealfall gleich der maximalen Druckkaft im Scheitelpunkt des Bogens.

Nun ist bekannt, dass Materialien unter ständiger Belastung"Zusatzverformungen" ("Kriechen" bei Druck, Dehnen bei Zug) aufweisen. Im Fall der Bögen, die ohne Zugband konstruiert sind, hat dieses Verhalten, bei richtiger Dimensionierung, kaum einen Einfluß auf das Bauwerk, das eine"Stauchung der Bogenlänge" zwar die Höhenlage des Scheitelpunkt verändert, dieses aber in einem derart geringen Maß, dass es für die Gebrauchsfähigkeit des Bogens unerheblich ist, solange die Widerlager keine zusätzlichen Verschiebungen erhalten.

Anders ist die Dehnung des Zugbandes zu werten. Sie kommt direkt einer horizontalen Fußpunktverschiebung gleich, die oben schon als Hauptversagensgrund beschrieben wurde. Zudem wird durch die horizontale Verschiebung, die Bogenhöhe veringert (das Verhältnis"baupraktische Bogenlängenverkürzung"/"Stichhöhenveränderung" ist ungleich geringer, als das Verhältnis Fußpunktverschiebung/Stichhöhenveränderung) und damit die innere Zugkraft im Zugband vergrößert, das dadurch eine Zusatzdehnung erhält und man bitte weiter am Beginn des Satzes weiterlesen müßte...

Warum nun die Beschreibung, die mir hoffentlich verständlich gelungen ist. Nun, weil der Verbundbaustoff Stahlbeton genau dieses Tragprinzip bei Biegebauteilen (Decken, Brückenträger...) im innern aufbaut. Der Betonstahl nimmt die Zugkräfte auf, die mit den inneren Betondruckkräfte (Bogenkräfte) im inneren Gleichgewicht stehen. Die"Bogenhöhe" ist natürlich hier wesentlich kleiner als bei den Bögen; bei normalen Wohnhausdecken steckt das"Gewölbe" in der Dicken.

Die Dehnung des Betonstahls führt unausweichlich zu Rissen im Beton, wenn dessen Zugfestigkeit, die gering ist, überschritten wird. Diese Risse sind soweit unbedenklich, wie die Stahleinlagen auch weiterhin vor Umwelteinwirkungen geschützt wird (Rissbreitenbeschränkung). Mit der Zeitdauer der Beanspruchung wirken sich auch hier die oben beschriebenen Erscheinungen aus"Kriechen/Dehnungen" aus.

Diese Beschreibung möge aufzeigen, dass ein"orpus caementitium" nicht vergleichbar ist mit einem Stahlbetonbauwerk (Spannbeton beinhaltet weitere Besonderheiten, die dadurch entstehen, dass man bestrebt ist, durch das Vorspannen von Spannstahleinlagen, in das Bauteil eine innere"Druckkraft" einzutagen, die der zu erwartenden Zugkraft entgegen wirkt).

Die"Schlankheit" der Konstruktion und die Vergrößerung der Spannweiten sind die Vorteile, die man sich durch Nachteile erkauft, die u.a. eben in der Wirkungsart des Verbundbaustoffes ihre Ursache haben (andere Schadensmöglichkeiten und ihre Ursachen habe ich hier nicht erwähnt).

Hoffe mit dieser"Semi-Profi"-Darstellung nicht gelangweilt zu haben, da ich nur aufzeigen wollte, das nicht alles nur am"Schnell-und-billig-Bauen" liegt.

Gruß,
Uwe

Bildquellen im Internet:
http://www.bernd-nebel.de/bruecken/

-->>Hi,
>wären unsere Brücken nach Art der Römer gebaut worden (die bereits das"aes cementum", also eine Art Beton kannten, der aber nur den Bau von Kuppeln o.ä. verwendet wurde), also ohne den heutigen (Spann-)Beton, gäbe es von denen vermutlich etliche weniger (Nachteil?) - und sie wären allemal stabiler.

Problem für die Römer-Brücken: Schnelle Lastwechsel und Erschütterungen. Erdbeben sind meist tödlich.
Guter Stahl-Beton, wie er für manche Bunker verbaut wurde, wird mit der Zeit immer härter und erreicht seine maximale Festigkeit nach ca. 30 Jahren.

Und um deiner Überschrift zu widersprechen: Die deutschen Brücken sind nicht billig gewesen, sondern schweineteuer: Ein Vielfaches der billigen italienischen Autobahnbrücken aus Fertigteilen.
Die hohen Kosten der deutschen Qualitätsarbeit rechtfertigte man damals mit einer vielfach längeren Lebensdauer, für die Ewigkeit halt. Wen interessieren schon Kapitalkosten, die sind ja ebenfalls auf eine Ewigkeit verteilt.
Aber abgesehen davon:

Rate mal, welche Brücken heute alle schrottreif sind, und welche heute noch da stehen, wie eine Eins.

-->Hallo bernor guten Morgen

Die römischen Brücken mit den gewölbeartigen Lastabtragungen sind äußerst zäh und langlebig da sie fast nur über Druck ihre Lasten abtragen.
Mein Vorredner Uwe hat ja hier schon das nötige Rüstzeug dazu mitgeteilt.
In Ladenburg weiß ich von einer Römerbrücke über den Neckar auf dem noch jeden Tag die DB-Bahnen flitzen obwohl die Römer sicherlich noch nichts am Hut mit dem IC haben.

Allerdings muß man mal die aufgewendeten Massen einer Gewölbebrücke mit denen einer heutigen moderneren Konstruktion vergleichen.

Im Prinzip ist das der Vergleich eines PKW mit 2-3 mm Blech aus dem Jahre 1930 und den heutigen PKWS mit 0,x mm.

Vielleicht komme ich in nächster Zeit mal dazu den eskalierenden Streit zwischen der grauen Eminenz Leonhardt (Spannbetonpapst) und dem Brückenbauingenieur Schreck aus den 60er,70er und 80er Jahren hier im Forum darzustellen.
Schreck hat viele Probleme erkannt mit denen wir uns heute herumschlagen.
Objektiv betrachtet (in der Nachschau) sprechen die Schreck´schen Brücken für sich.
Sie sind rissefrei während die anderen Brückenbauer nicht so gut abgeschnitten haben.


<font color=#FF0000>Man wollte Schreck vor Gericht doch tatsächlich als Irren abqualifizieren.</font>

Dazu hat natürlich (wie sollte es anders sein) ein Ministerium anständig mitgewirkt.

Der Streit vor den Gerichten lief lange Zeit weil man scheinbar die Bauweise Schreck nicht haben wollte obwohl der Erfolg für sie sprach.
Es ging natürlich auch um die Verteilung der öffentlichen Aufträge.
Und dazu waren scheinbar alle Mittel Recht um ihn (Schreck) von Aufträgen auszuschließen.

Das Schrecksche Verfahren hat bei Betonbrücken dafür gesorgt daß die Eigenspannungen des Betons bei der Hydratation (starke Erwärmung des Betons beim Abbinden) nicht sofort von Anfang an die Haarisse produziert wie sie bei anderen Betonbrückenverfahren an der Tagesordnung waren.

Gruß Euklid

-->Guter Stahl-Beton, wie er für manche Bunker verbaut wurde, wird mit der Zeit immer härter und erreicht seine maximale Festigkeit nach ca. 30 Jahren.
Und um deiner Überschrift zu widersprechen: Die deutschen Brücken sind nicht billig gewesen, sondern schweineteuer: Ein Vielfaches der billigen italienischen Autobahnbrücken aus Fertigteilen.
Die hohen Kosten der deutschen Qualitätsarbeit rechtfertigte man damals mit einer vielfach längeren Lebensdauer, für die Ewigkeit halt. Wen interessieren schon Kapitalkosten, die sind ja ebenfalls auf eine Ewigkeit verteilt.

Mir ging es nicht um einen Vergleich"deutscher Wertarbeit" mit mediterranem"Schrott" (oder Bunker mit Brücken - diese auch"bombenfest"?), sondern um den grundsätzlichen Unterschied zwischen der infrastrukturellen Bautätigkeit der Römer, die - weil mit relativ wenigen Ressourcen und technischen Möglichkeiten operierend - zwangläufig"für die Ewigkeit" bauten (auch die Römerstraßen hielten jahrhundertelang) und der heutigen Bauweise, die eben typisch für"Verbraucher" ist und wegen seiner relativ guten Machbarkeit und - da der Staat bekanntlich die Abschreibungen vergessen hat - relativ billigen Verfügbarkeit zu einem infrastrukturellen Overkill geführt hat - die Folgen wird man sehr bald merken: entweder höhere Abgaben für die Straßen, Brücken usw. oder der ganze Sums verrottet allmählich (die neue Form der kommunalen Rechnungslegung kommt viel zu spät und hat derzeit eher kosmetischen Charakter, so nach dem Motto: Gefahr erkannt - Gefahr gebannt).

Rate mal, welche Brücken heute alle schrottreif sind, und welche heute noch da stehen, wie eine Eins.

Tja, bei den Letztgenannten rätsele ich noch... [img][/img] - die von der Dekra geprüften Brücken können's eigentlich nicht sein, die kriegen nämlich zur Hälfte ab 2006 höchstens noch die Note Drei - sanierungsbedürftig.

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