Das absurde Verhalten des Schweizer Skyguide-Manager widerspricht christlich-ethischen Übereinkünften
Um den entsetzlichen Absturz zweier Verkehrsflugzeuge herrscht derzeit eine Geisterdebatte, die zweifeln lässt an der fachlichen und ethischen Integrität insbesondere der Schweizer Skyguide.
Was aus diesem Hause an Kommentaren kam, ist angesichts von 71 Toten unter Ansatz christlich-ethischer Übereinkünfte nicht hinnehmbar.
Es bleibt zu hoffen, dass die Schweizer Regierung deutliche Personalkonsequenzen, insbesondere bei dem Geschäftsführer und dem Sprecher, ergreift.
Wer - und das ist bei Flugunfällen wirklich selten - nüchtern die Fakten aufzählt, der weiss heute schon, dass dieser Unfall allein auf das Konto der Flugsicherung geht.
Man sollte das akzeptieren und sofort Mittel ergreifen, derartige Katastrophen abzuwenden, statt die Ã-ffentlichkeit und die Medien für dumm zu verkaufen.
Hier die Fakten.
Fakt 1:
Das russische Flugzeug flog seit Stunden ordnungsgemäss in der angewiesenen Höhe, auf der angewiesenen Strecke. Für Höhe und Streckenverlauf ist die Flugsicherung zuständig.
Fakt 2:
Das DHL-Flugzeug flog seit Stunden in der angewiesenen Höhe, auf der angewiesenen Strecke. Für Höhe und Streckenverlauf ist die Flugsicherung zuständig.
Fakt 3:
Da Streckenführung, aktuelle Startzeiten und aktuelle Geschwindigkeiten stundenlang bekannt waren, hätte die Flugsicherung Stunden vor dem Unfall ausrechnen können, dass es über dem Wegpunkt AKABI zum Zusammenstoss der Flugzeuge kommen wird.
Fakt 4:
Die Anweisungen an beide Flugzeugführer, jeweils in der Flughöhe FL360 auf den Wegpunkt AKABI am nördlichen Bodenseeufer zuzufliegen, kam von der Flugsicherung.
Fakt 5:
Die Flugzeugführer, die beide angewiesenen waren, in FL360 auf AKABI zuzufliegen, wussten von einander nichts.
Fakt 6:
Alle Fluglotsen dieser Erde sind verpflichtet, Flugzeuge lateral mindestens 5 Nautische Meilen, also 9,25 Kilometer, auseinanderzuhalten.
Fakt 7:
Erlaubt ein Fluglotse die Annäherung von zwei Flugzeugen im Reiseflug von weniger als 5 NM/9.25 km, macht er sich einer Staffelungsunterschreitung schuldig.
Fakt 8:
Staffelungsunterschreitungen sind Flugbetriebsstörungen und müssen gemeldet werden. Grobe Staffelungsunterschreitungen werden geahndet.
Fakt 9:
Staffelungen, also die Separierung von Flugzeugen, geschehen meist durch Änderungen des Steuerkurses. In dem vorliegenden Fall hätte der russischen Maschine z.B. eine Steuerkursänderung mindestens 5 Minuten vor Erreichen des Unfallorts AKABI gegeben werden müssen.
Fakt 10:
Insofern ist die Behauptung der Skyguide, 50 Sekunden vor dem Impact eine Massnahme zu ergreifen, sei „ausreichend“, eine schlichte Lüge. Wer 50 Sekunden vor einem Zusammenstoss versucht, diesen zu vermeiden, handelt in äussester Not und ohne Aussicht auf Erfolg. Im besten Fall wären die Flugzeuge im Abstand von wenigen Metern aneinander vorbeigeflogen.
Fakt 11:
Der oder die Schweizer Fluglotsen konnten die Entwicklung der Katastrophe minutenlang auf dem Radar beobachten.
Fakt 12:
Der oder die Münchner Fluglotsen konnten über Minuten die Entwicklung der Katastrophe beobachten.
Fakt 13:
Die Schweizer Flugsicherung belügt die Ã-ffentlichkeit, wenn sie behauptet, 50 Sekunden vor dem Unfall sei man noch in der Lage gewesen, die Katastrophe abzuwenden.
Fakt 14:
Die Deutsche Flugsicherung täuscht die Ã-ffentlichkeit indem deren Sprecher Axel Raab behauptete, der russische Pilot sei Minuten vor dem Unfall mehrmals angesprochen worden, habe aber nicht reagiert.
Ich fasse zusammen:
Beide Flugzeuge flogen analog der Flugsicherungsanweisungen.
Beide Flugzeugcrews verhielten sich völlig normal.
Die zum Zeitpunkt des Unfalls verantwortliche Schweizer Flugsicherung hätte den Unfall verhindern können und natürlich müssen.
Die Deutsche Flugsicherung hat die Entwicklung der Katastrophe auf dem Radar beobachten können und hätte ihn verhindern können.
Heiko Teegen
PS:
Es mag für manchen hilfreich sein, die seit 20 Jahren währende Kritik an den Flugsicherungsorganisationen einmal aus anderem Munde zu hören.
Hier eine der Emails an uns zum Thema:
Sehr geehrter Herr Teegen!
Als Pilot, der mit Jets der Allgemeinen Luftfahrt oft auf dieser Route unterwegs ist wundere ich mich eigentlich nicht wirklich, dass es nach der Übergabe an Zürich nun tatsächlich einem Zwischenfall gekommen ist.
Es ist immer und immer wieder dasselbe auf der Strecke von München nach Südwesten.
Wer denn glaubt, dass er die wunderbare Climbperformance unseres Learjets nutzen kann und zügig auf für uns gängige, den Luftraum entlastende Level 410, 430 gar steigen könnte, sieht sich täglich durch die Luftraumstruktur, besser deren Organisation ausgebremst.
Ständig wird man von ACC München auf niedrigen Flughöhen festgehalten und fliegt minutenlang in überfüllten und unökonomischen Flugflächen.
Erst dann, oft noch unter FL 300 wird man dann an Zürich übergeben.
Wenn denn denkt, dass es jetzt endlich zügig weitergeht und Luftverkehrskontrolle ausgeübt wird, der sieht sich getäuscht:
Nach dem obligatorischen"Grüazi" bekommt man erstmal einen neuen Transpondercode (wozu eigentlich, wenn ich auf anderen Strecken von den Kanaren bis Norwegen den gleichen benutzen kann)!
Wenn dieser dann bestätigt wird und man hofft, nun bitte bitte den geplanten Level, das Zeitsparende Direct zu erhalten wird wieder enttäuscht. Es folgt erstmal ein Frequenzwechsel!
Das ist doch ein Skandal: Während man bei der Schweizerischen Flugsicherung eine 50 Sekunden vor einem Crash angeordnete Staffelungsmaßnahme als allenfalls etwas"spitz" bezeichnet, fliegt man regelmäßig minutenlang mit Jets in überfüllten, unökonomischen Flugflächen herum, bekommt erstmal neue
Transpondercodes und wartet flehentlich auf das erlösende"Identified" um dann erst Verkehrslenkung im eigentlichen Sinne zu erfahren.
Es würde mich überhaupt nicht wundern, wenn sich herausstellen sollte, wenn die besagten 5 Minuten nach der Übergabe der Maschine von München ACC in diesem Sinne vertan wurden.
Noch ein kurzer Satz zu dem Herrn Thomalla / Flugrevue:
Er glänzt im Fernsehen durch die Feststellung, Piloten würden am liebsten und
gängisten nach unten ausweichen.
Da helfe ihnen die Schwerkraft.
Das ist Hobbyfliegerniveau und gehört sich für einen Fachjournalisten" nicht. Wenn ich ein Ausweichmanöver nach unten fliegen muss, ist für meine Passagiere
jedenfalls die Nacht vorbei, der Kaffe an der Decke.
Und dann fällt mir noch die letzte Woche ein. Wir hatten eine Reihe von Flugausfällen. In vielen Ländern Europas streikte die Flugsicherung für ihre nationalen Rechte und gegen die Europäisierung. Na bravo!!
Mit freundlichen Grüssen
Andreas K.
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