Aleph
30.10.2007, 17:59 |
Geschwindigkeitsbeschränkung versus Bio-SpritThread gesperrt |
-->Hallo,
die SPD hat in Hamburg vorgeschlagen, eine Höchstgewindigekeit auf Autobahnen einzuführen. Merkel woll davon nichts wissen. Stattdessen muss den Treibstoffen Benzin und Diesel Biokraftstoff zugemischt werden.
Geht man davon aus, dass der Fahrwiderstand quadratrisch mit der Geschwindigkeit zunimmt, die momentane Durchschnittsgeschwindigkeit auf freien Strecken 130 km/h beträgt und die Gewindigkeitsbeschrenzung 100 km/h (so nicht vorgeschlagen) betrüge, so könnte man rund 40 % Treibstoff oder CO2-Emissionen auf freien Autobahnstrecken einsparen.
Also scheint mir das mit der Klima-Problematik nur vorgegeben zu sein, um mit CO2-Zertifikaten, Gesetzen und Verordungen (neue Heizkessel, Wärmedämmung usw.) neue lukrative Märkte zu erschließen mit der Folge, den einfachen Verbraucher weiter auszupressen. Mit Wahrhaftigkeit hat dies nichts zu tun.
Gruß
<ul> ~ Hier noch eine Meinung zum Sinn vom Bio-Kraftstoffen!</ul>
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Sorrento
30.10.2007, 18:21
@ Aleph
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Sinn von Bio-Sprit: jein |
-->Hallo,
Biosprit in Form von Pflanzenöl (Nettoenergiegewinn sehr gering!) in Mitteleuropa halte ich für fragwürdig.
Was durchaus machbar wäre, ist Biosprit in Form von Äthanol aus tropischem Zuckerrohr zu gewinnen. Bei den Erträgen würde eine Fläche von 1 Mio km2 bereits ausreichen um rechnerisch den kompletten Dieselverbrauch zu ersetzen. Und dies wäre in Brasilien durchaus machbar:
Saturday, July 21, 2007
Brazilian government to outlaw sugar cane planting in Amazon and Pantanal
The Brazilian government announces [*Portuguese] a new set of measures to get rid of the many misunderstandings surrounding the country's sugar cane ethanol, once and for all. Part of the new legislation will be largely symbolic.
In some circles and amongst the public at large, there is a serious lack of knowledge about the Brazilian ethanol industry. People think the sugar cane from which the fuel is derived, is grown in the Amazon rainforest or contributes to its deforestation. Nothing is further from the truth. The vast bulk of the cane is grown 1000 miles south of the Amazon in the south-central state of São Paulo, and far away from biodiversity hotspots like the Pantanal (map, click to enlarge). There is no indication that second-order effects from the expansion of sugar cane plantations results in increased deforestation (and as such, let's not forget that, over the past few years, the current Brazilian government succeeded in reducing deforestation rates by 50% - a major effort and historic trend-reversal lauded by even the most critical environmentalist). Even U.S. energy officials - who have not the slightest interest in saying so, on the contrary - recently stressed that Brazilian biofuels have no impacts on the rainforest (earlier post).
In Brazil, there are approximately 440 million hectares of arable land. The sugar cane industry uses up only 1 per cent of this area (but yields a tremendous amount of energy that has made Brazil independent of oil imports). Still, some groups who work against Brazil's successful model - which it wants to export to poor developing countries to their great benefit - are deliberately creating a false image of this sector. These groups include some players of the oil industry, a select club of radical environmentalists, and lobbyists from the US and EU ethanol industry, who fear that the much more efficient, sustainable and competitive Brazilian fuels will replace theirs. Indeed, sugar cane ethanol has an energy balance of between 8 and 10 to 1, corn ethanol has an energy balance of 1 to 1, with some even finding a negative balance; likewise, cane ethanol reduces greenhouse gas emissions by up to 80% compared to gasoline, for corn ethanol the reduction is marginal, at around 0 to 10 per cent. In short, as independent scientists have repeatedly said: Brazilian ethanol is largely sustainable, helps tackle climate change and is highly energy efficient (see here and here); corn ethanol is neither).
The Brazilian government, and president Lula in particular, have tried their best to explain the reality of the sugar cane industry in the country, but some misunderstandings seem to persist. For this reason, Brazil will now explicitly outlaw the growing of cane in both the Amazon and the Pantanal. This step is an international marketing effort needed to convince the rich countries of the benefits of trading and importing Brazilian biofuels. Experts are already convinced of the many advantages of such a trade, but now the uninformed, the unwilling and the anti-Brazilian lobbies must be countered.
Zoning
The legislation will result in the production of an agricultural zoning-map that will clearly delineate areas where sugar cane will be allowed to grow. For the time being, measures to penalise those who do not follow the zoning order have not been outlined. The map will be ready within one year.
Speaking to an audience of international journalists at a conference on Brazilian biofuel exports to Europe, Agriculture Minister Reinhold Stephanes announced the decision, and added that areas other than the Amazon will be studied for protection:
This is a governmental decision. We are going to create a zoning system for sugar cane, with a restrictive map. This map will outlaw every possibility of establishing plantations in the biome of the Amazon and the Pantanal. - Reinhold Stephanes, Minister of Agriculture of Brazil
The law is largely symbolical, because it makes no economic nor agronomic sense to grow cane in the rainforest anyways, the climate and soils of which are not conducive to a good crop. But such a law is most certainly welcome.
A more important pillar of the zoning map will consist of a set of incentives funded by the federal government to stimulate sugar cane growers to plant the crop in degraded areas, like old pastures. There are millions of hectares of such degraded pastures laying around unproductively today. Planting sugar cane on them would partly restore their health.
Finally, and crucially, by December of this year, the government will finalise its social and environmental sustainability criteria for both ethanol and biodiesel, which will facilitate the international trade of these biofuels:
energy:: ethanol:: biodiesel:: biomass:: bioenergy:: biofuels:: sugar cane:: Amazon:: Pantanal:: environmental sustainability:: social sustainability:: pasture:: Brazil::
"The basic certification documents will soon be finalised and distributed amongst the producers", the Agriculture Minister said.
President Lula, who, after a long campaign, finally convinced the EU of the many benefits of Brazilian ethanol as compared to EU- and US-produced biofuels, has developed a smart discourse to counter prevailing misunderstandings about the sector that has made his country the focus of international attention. This has even turned Sweden, a world leading example of a country that makes intelligent green and sustainable energy choices, into an outspoken ally of the Brazilian vision (earlier post).
Both at the landmark International Conference on Biofuels held recently in Brussels, as well as in numerous speeches, columns and televised debates, the president has routinely summarized the facts:
* that cane is not grown in the Amazon, and that it never will, simply because of agro-technical reasons;
* that labor conditions have been historically bad, but that progress towards the humanisation of the sector is being and will be made (cane cutters are now much better protected by new laws and receive far better wages than ever before - but more is needed to improve the working conditions);
* that the benefits of Brazil's model far outweigh the disadvantages (the substantial reduction of greenhouse gas emissions helps protect the environment because unmitigated climate change will be disastrous for the entire planet and all of its biodiversity, not only for the Amazon or the Pantanal);
* that the Brazilian model can be exported to poor developing countries, most notably African, who stand to benefit massively from it
A whole set of objective and scientifically sound arguments.
When it comes to food versus fuel, Lula has stressed over and over again, with clear scientific and sociological backing, that food insecurity is not a matter of a lack of food, but of a lack of income to buy food (earlier post). Sugar cane ethanol does not in any way threaten food output or prices, on the contrary, it allows farmers to boost incomes and countries to cut expensive oil imports. This may benefit the poor (the vast majority of whom rely on agriculture and who eat more than sugar alone). However, there is no denying that the utilization of food crops such as corn - which should never be used for the production of ethanol because they are inefficient, don't reduce greenhouse gas emissions, and have a very weak energy balance - can have disastrous consequences for the millions of poor who depend on it for their daily needs. Sugar cane is not corn. It cannot be repeated often enough.
One of the more often quoted points made by Lula is of a mildly ironic and historiographic nature. It goes something like this:
The Portuguese who came here first and who introduced sugar cane to Brazil, were very intelligent people. 470 years ago, they discovered the Amazon, and they have never planted a single cane stalk there. They didn't, because the climate and the soil there are simply not suitable. Instead, they started planting cane a thousand miles south, in São Paulo, where it still grows today.
Earlier, Lula often spoke in terms of 'national pride' when it comes to Brazil's successful biofuels industry. Today, he speaks in terms of 'national sovereignty' which is boosted by the fuel, but also of 'international solidarity'. It is taken this seriously. And if it is up to Lula - a pragmatic leftist, and president of the largest African community oustide the African continent - the benefits of Brazilian biofuels will soon be exported to some of the poorest countries in the world, most notably to Africa. There, they can strengthen economies and rural population's livelihoods, cut foreign energy dependence, and indeed, beef up much needed 'sovereignty'. For Lula, biofuels are a matter of international cooperation, fair play, and solidarity. The Biopact shares this vision, and hopes it can contribute to developing it further.
<ul> ~ http://biopact.com/2007/07/brazilian-government-to-outlaw-sugar.html</ul>
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beni
30.10.2007, 19:57
@ Sorrento
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Biosprit in Form von Äthanol |
-->Hallo,
Bio-äthanol lässt sich sehr gut aus Holz nach dem Scholler-Verfahren gewinnen. Die Zellulose wird hier mit sehr stark verdünnter Schwefelsäure unter Hitze und Druck zu Zucker geknackt und dann zu Äthanol vergoren. Dieses wurde in Deutschland während der Herman äh Hitlerzeit in grossem Masststab gemacht und in Russland bis vor wenigen Jahren in zeitweilig bis zu 40 Werken. In der Schweiz gab es auch in der Nachkriegszeit ein Werk. Man kann Abfallholz verwenden und es braucht nicht mit Kunstdünger hochgezogen zu werden.
Ich kenne den Sohn des Erfinders, inzwischen auch schon ein älterer Herr, er versucht seit Jahren in Politik und Wirtschaft für einen Wiedereinstieg in diese Wirtschaft zu werben, mit wenig Erfolg.
m@G, Beni
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eesti
30.10.2007, 22:41
@ beni
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Was heißt wenig Erfolg? Choren macht daraus Biokraftstoffe |
-->Derzeit geht die Beta-Anlage in Freiberg in Betrieb.
Sollte auch diese Anlage wie die Versuchsanlage (inzwischen eingemottet) produzieren, dann erstellen sie eine Großanlage in Norddeutschland, um aus Abfallholz, Plantagenholz... Benzin und Diesel bester Qualität zu erzeugen.
Shell ist da auch mit bei.
Gruß
LR
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LenzHannover
30.10.2007, 22:55
@ Aleph
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Geschwindigkeitsbeschränkung würde ganz mächtig wirken.. |
-->Bei mir wären es sicher gut 2 Liter pro 100 Km.
Wirklich durchschlagend wäre es beim PKW-bau, Bremsen, Karosse usw. wäre deutlich kleiner/leichter = sparsamer. Bei Porsche, Benz und Co sicher locker die hälfte.
Wenn dies verlogene Pack sparen will, dann wäre das der perfekte Weg. Wirkt sofort. Aber da haben die Angst vor der Industrie und etwas vor dem Volk.
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Nullmark
30.10.2007, 23:19
@ eesti
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Re: eben gelesen: Man glaubt es kaum - Bio-Sprit wird billiger... |
-->
... die 0-7er Flasche nur noch 3,29 Euro bei Aldi-Nord
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Herbi, dem Bremser
31.10.2007, 00:04
@ Aleph
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Re: Geschwindigkeitsbeschränkung spart 40%? |
-->>Bei 100 km/h könnte man rund 40 % Treibstoff auf freien Autobahnstrecken einsparen.
Moin!
Rechnung mit den Daten meines Diesels, TDI ~100 PS:
130 km/h --> 5,3 l/100 km
60 % von 5,3 l --> 3,18 l
3,18 verbraucht er bei unter 60 km/h (Klimaanlage nicht abgeschaltet, aber ohne Fahrlicht)
Bei 100 km/h liegt er bei ~4,8 - nebenbei: mit 2,8 Bar auf den Reifen bei 4,0.
Fazit:
Die Annahme, 40% Sprit einzusparen, wenn man von 130 km/h auf 100 km/h runtergeht, ist irreal.
Real hingegen ist, aus der Durchschnittsgeschwidigkeit von 100 km/h auf normal gefüllten Autobahnen dann auf freien Strecken zwischendurch Gas zu geben, immer nach der Devise freie Fahrt für freie Bürger, um ja nicht den Anschluss an das vor einem zu erwartenden"hohe Verkehrsaufkommen" zu verpassen und dabei den Spritverbrauch um ein bis drei Liter auf 100 km zu erhöhen.
Mit dieser Annahme könnte sich daraus ein Schuh ergeben:
WOLL beträgt 130 km/h
SCHNITT beträgt 100 km/h, zwischendurch wird schnell gefahren
60 % von 8,0 l/100 km --> 4,8 l/100 km
Anmerk:
Nach 20 km Autobahnfahrt in vorgegebenen Tempolimits, also 80, 100 oder 120 km/h war ich früher immer fix und fertig - jetzt nimmt mir die Geschwindigkeitsregelanlage den Krampf im rechten Fuß ab, das Navi erzählt die Ankunftszeit und ich reise total entspannt.
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albert
31.10.2007, 01:18
@ Aleph
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Re: Geschwindigkeitsbeschränkung versus Bio-Sprit |
-->Das ganze Thema: ein Ablemkungsmanöver.
Fakt ist doch:
-Autobahnen ohnehin überfüllt und in weiten Teilen bereits geschw.limitiert
-bei Benzinpreisen von 1,35 aufwärts schonen die Meisten sowieso den Bleifuß
die freie Fahrt ein Mythos, für den mancher sein Sparschwein plündert, um den BMW, Porsche, GTI oder Alfa zu kaufen. Um dann mit 0 km im Stau zu stehen oder brav bei 110 mitzuschwimmen.
Wie man hört, haben VW und Opel im September bei den deustchen Privatverkäufen ein minus von 40 % zu verzeichnen. Da trifft der SPD Vorschlag, noch mehr"Vernunft" walten zu lassen sicher prozyklisch.
Im Übrigen wissen wir doch, das alle diese Diskussionen nur Alibi sind für forcierte Abzocke in Form neuer Steuern sowie Ablenkung von wirklich wichtigen Themen.
Das Thema Geschwindigkeitsbegrenzung ist in den letzten 2 Jahrzehnten sicher schon 20 x Thema gewesen. Gähn!!
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Aleph
31.10.2007, 08:25
@ Herbi, dem Bremser
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Re: Geschwindigkeitsbeschränkung spart 40%? |
-->Hallo
>>Bei 100 km/h könnte man rund 40 % Treibstoff auf freien Autobahnstrecken einsparen.
>Moin!
>Rechnung mit den Daten meines Diesels, TDI ~100 PS:
>130 km/h --> 5,3 l/100 km
>60 % von 5,3 l --> 3,18 l
>3,18 verbraucht er bei unter 60 km/h (Klimaanlage nicht abgeschaltet, aber ohne Fahrlicht)
>Bei 100 km/h liegt er bei ~4,8 - nebenbei: mit 2,8 Bar auf den Reifen bei 4,0.
>Fazit:
>Die Annahme, 40% Sprit einzusparen, wenn man von 130 km/h auf 100 km/h runtergeht, ist irreal.
Die Annahmen für meine Berechnung bei gleichzeitiger Annahme eines konstsnten Motorwirkungsgrdes stehen oben. Die Rechnung ist sehr einfach und meines Erachtens nahe der Realität bei einem OTTO-Motor:
Relative Einsparung = (130^2 - 100^2) / 130^2 *100 in %
An dieser Rechnung ist nichts zu rütteln.
Gruß
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Aleph
31.10.2007, 08:30
@ Nullmark
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Re: eben gelesen: Man glaubt es kaum - Bio-Sprit wird billiger... |
-->Hallo,
noch ist Erdgas so billig, dass Ethanol (Brennspriritus) nicht biologisch sondern chemisch aus Methan (Erdgas) hergestellt wird. Selbiges trifft auch für Wasserstoff zu, der sich für eine Brennstoffzelle eignet.
>
>... die 0-7er Flasche nur noch 3,29 Euro bei Aldi-Nord
>
Gruß
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fridolin
31.10.2007, 09:01
@ Herbi, dem Bremser
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Nicht ganz so einfach... |
--><font color="blue">Hallo,
die Rechnerei ist nur teilweise richtig, so oder so.
Zunächst mal setzt sich der Fahrwiderstand nicht nur aus aerodynamischen Kräften zusammen. Diese werden durch die Beschleunigung der verdrängten Luft bestimmt und würden in der Tat proportional zu v² gehen. Andere Kräfte sind beispielsweise der Rollwiderstand der Reifen (weil ein Reifen kein absolut starrer Kreis ist, deshalb auch höherer Verbrauch bei weniger stark aufgepumpten Reifen), der ganze innere Widerstand von Motor und Getriebe und schließlich im Stadtverkehr das ständige Beschleunigen und Abbremsen.
Bei hohem Tempo sind die aerodynamischen Kräfte die wesentlichen, aber keineswegs die alleinigen. Man kann deshalb nicht einfach, wie hier zuvor geschehen, den Spritverbrauch mit einer Formel proportional v² bestimmen.
Auch solche scheinbaren Nebensächlichkeiten wie etwa geöffnete Fenster oder Schiebedach (möglicherweise gar offenes Cabrio) wären hier wichtig. Beliebt ist auch der ständig montierte Dachgepäckträger. Genauso auch Dinge wie eingeschaltete Klimaanlage - der Kompressor kann einiges an Leistung fressen - oder Licht oder unnötige Beladung des Autos.
Einzelheiten: http://www.adac.de/mitgliedschaft_leistungen/motorwelt/m_archiv/Kein_Bar_zu_wenig.asp
[img][/img]
Gerade im Stadtverkehr geht der Benzinverbrauch durch den ständigen Wechsel zwischen Beschleunigen und Anfahren steil hoch. Für einen Diesel allerdings nicht so sehr. </font>
Anmerk:
>Nach 20 km Autobahnfahrt in vorgegebenen Tempolimits, also 80, 100 oder 120 km/h war ich früher immer fix und fertig - jetzt nimmt mir die Geschwindigkeitsregelanlage den Krampf im rechten Fuß ab, das Navi erzählt die Ankunftszeit und ich reise total entspannt.
<font color="blue">Jetzt verstehe ich auch den Zusatz in Deinem Pseudonym! ;) </font>
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fridolin
31.10.2007, 09:25
@ fridolin
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Re: Nicht ganz so einfach... |
-->Nebenbei noch:
Leistung = Arbeit pro Zeiteinheit. Da ein Liter Kraftstoff eine bestimmte (maximal nutzbare) Verbrennungsenergie enthält, wird für die Erbringung einer bestimmten Leistung, also etwa die Überwindung der beschriebenen Fahrwiderstände bei einer bestimmten Geschwindigkeit, ein bestimmter Kraftstoffverbrauch in Liter pro Stunde benötigt. Diesen - bezogen auf die Zeiteinheit - könnte man dann, wenn man nur aerodynamische Widerstände betrachtet, bei hoher Geschwindigkeit näherungsweise mit v² hochskalieren.
Allerdings wird allgemein der Kraftstoffverbrauch beim Auto in Liter pro Fahrstrecke (A) angegeben, nicht pro Betriebsstunde (B).
A (Liter/km) = B (Liter/h) / v (km/h).
Das führt letzten Endes auf eine Proportionalität linear mit v, nicht mit v², unter den anfänglich beschriebenen Voraussetzungen.
Wenn's nicht stimmt, bitte korrigieren. ;)
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Aleph
31.10.2007, 09:28
@ fridolin
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Re: Nicht ganz so einfach... |
-->Hallo,
die Grafik zeigt sehr schön, dass der aerodynamische Widerstand auf der Autobahn dominierend ist. Also ist in Näherung der quadratische Ansatz für den Widerstand recht gut ist. Nimmt man einen linearen Widerstand an, so ergibt sich als Einsparung:
Einsparung = (130 - 100) / 130 *100% = 23 %
Also die Einsparung würde dann 23 % ausmachen.
Gruß
href="http://www.adac.de/mitgliedschaft_leistungen/motorwelt/m_archiv/Kein_Bar_zu_wenig.asp" target="_top">http://www.adac.de/mitgliedschaft_leistungen/motorwelt/m_archiv/Kein_Bar_zu_wenig.asp</A>
>[img][/img]
>Gerade im Stadtverkehr geht der Benzinverbrauch durch den ständigen Wechsel zwischen Beschleunigen und Anfahren steil hoch. Für einen Diesel allerdings nicht so sehr. </font>
>Anmerk:
>>Nach 20 km Autobahnfahrt in vorgegebenen Tempolimits, also 80, 100 oder 120 km/h war ich früher immer fix und fertig - jetzt nimmt mir die Geschwindigkeitsregelanlage den Krampf im rechten Fuß ab, das Navi erzählt die Ankunftszeit und ich reise total entspannt.
><font color="blue">Jetzt verstehe ich auch den Zusatz in Deinem Pseudonym! ;) </font>
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Aleph
31.10.2007, 12:28
@ fridolin
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Einfache Rechnung |
-->>Nebenbei noch:
>Leistung = Arbeit pro Zeiteinheit. Da ein Liter Kraftstoff eine bestimmte (maximal nutzbare) Verbrennungsenergie enthält, wird für die Erbringung einer bestimmten Leistung, also etwa die Überwindung der beschriebenen Fahrwiderstände bei einer bestimmten Geschwindigkeit, ein bestimmter Kraftstoffverbrauch in Liter pro Stunde benötigt. Diesen - bezogen auf die Zeiteinheit - könnte man dann, wenn man nur aerodynamische Widerstände betrachtet, bei hoher Geschwindigkeit näherungsweise mit v² hochskalieren.
>Allerdings wird allgemein der Kraftstoffverbrauch beim Auto in Liter pro Fahrstrecke (A) angegeben, nicht pro Betriebsstunde (B).
>A (Liter/km) = B (Liter/h) / v (km/h).
>Das führt letzten Endes auf eine Proportionalität linear mit v, nicht mit v², unter den anfänglich beschriebenen Voraussetzungen.
>Wenn's nicht stimmt, bitte korrigieren. ;)
Hallo,
stimmt so nicht. Entscheidend ist die geleistete Arbeit. Für diese gilt:
Arbeit = Kraft x Weg = F x s
Der Luftwiderstand (Kraft) als Näherung für den Fahrwiderstand ist
Kraft = Stirnfläche x Widerstandsbeiwert x Dichte/2 x Geschwindigkeit ^2
F = A x cw x rho/2 x w^2
Die geleistete Arbeit längs des Weges s ist:
Arbeit = A x cw x rho/2 x w^2 x s
Vergleichen wir bei gleichem Weg s die Arbeit bei wmax = 130 km/h und bei wmin = 100 km/h, so ist die relative Arbeitsersparnis (Kraftstoffersparnis):
Einsparung = (Arbeit(max) - Arbeit(min)) / Arbei(max) *100 %
Durch Einsetzen in diese Gleichung kürzt sich der Weg s, die Stirnfläche A, der Widerstandsbeiwert cw und die Dichte rho. Man erhält:
Einsparung = (wmax^2 - wmin^2) / wmax^2 *100%
Einsparung = (130^2 - 100^2) / 130^2 *100% = 40%
Sollte der Fahrwiderstand nur linear von der Geschwindigkeit w abhängen, folgt:
Einsparung = (wmax - wmin) / wmin *100%
Einsparung = (130 - 100) / 100 *100% = 23 %.
Eingesparte Arbeit bedeutet eingesparter Kraftstoff oder eingesparte CO2-Emission.
Gruß
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Aleph
31.10.2007, 12:55
@ Aleph
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Ergänzung |
-->Ich habe hier eine Betriebsanleitung eines 20 Jahr alten Benzin-Autos vorliegen, wo folgende Mess-Angaben gemacht werden:
Verbrauch bei 120 km/h: V(max) = 8,3 l /100km
Verbrauch bei 90 km/h: V(min) = 6,7 l /100km
Die Einsparung bei 90 km/h gegenüber 120 km/h ist:
Einsparung = ( V(max) - V(min) ) / V(max) *100%
Einsparung = ( 8,3 - 6,7 ) / 8,3 *100% = 19,3 %
Nimmt man den Fahrwiderstand linear mit der Geschwindigkeit w an, so ergibt sich theoretisch als Vorausberechnung:
Einsparung = ( w(max) - w(min) ) / w(max) *100%
Einsparung = ( 120 - 90 ) / 120 *100% = 25 %
Die Diskrepanz zwischen Messung (Rechnung mit Litern) und Theorie liegt darin, dass der Motor im Teillastbereich (hier 90 km/h) einen geringeren Wirkungsgrad hat als bei der Geschwindigkeit 120 km/h.
Gruß
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