-->" Abgase von Dieselmotoren sind nicht giftig genug, um Menschen zu töten"

(Diese Behauptung bezieht sich auf das Vernichtungslager Treblinka - siehe Datei mit Entscheiden deutscher Gerichte zu diesem Thema. In anderen Vernichtungslagern wurden Benzinmotoren eingesetzt. Die Methode ist einfach. Man zwängt die Opfer in eine Kammer und leitet anschließend die Abgase eines leistungsfähigen Motors hinein.)

Die Behauptung ist natürlich Quatsch. In einem geschlossenen Raum sind Abgase von Dieselmotoren tödlich. Es gibt eine Studie dazu, deren Ergebnisse unter dem Titel"Toxizität der Abgase von Dieselmotoren bei vier verschiedenen Zuständen" (The Toxicity of Fumes from a diesel Engine Under Four Different Running Conditions) von Pattle und anderen, im British Journal of Industrial Medicine, 1957, Vol 14, S. 47-55, veröffentlicht wurden. Die Forscher haben in wenigen Versuchen verschiedene Tiere Dieselabgasen ausgesetzt und die Ergebnisse aufgezeichnet.

Sie benutzten einen kleinen Dieselmotor (568 ccm, 6 PS), dessen Abgase in eine 10 Kubikmeter umfassende Kammer geleitet wurden, in die man die Versuchtstiere setzte. In allen Fällen starben die Tiere. Der Tod trat leichter ein, wenn man die Luftzufuhr des Motors drosselte. In diesem Fall steigt der Kohlenmonoxidgehalt (CO) der Abgase stark an. (Siehe z.B."Diesel Engine Reference Book", Lilly, 1985, S. 18/8. Dort ist zu lesen, daß bei einem hohen Anteil von Luft im Luft-Treibstoff-Gemisch die Konzentration von CO in den Abgasen nur wenige ppm beträgt, bei einem luftarmen Gemisch (25:1) jedoch auf über 3000 ppm ansteigt. Es ist sehr einfach, die Luftzufuhr zu begrenzen. Die britischen Forscher deckten den Ansaugstutzen mit einer kleinen Metallplatte teilweise ab.)

Die Versuchstiere starben auch bei CO-armen Abgasen. Hauptsächlich an Stickstoffdioxid und anderen giftigen Komponenten.

Die in Treblinka benutzten Dieselmotoren waren erheblich größer. Sie stammten aus erbeuteten sowjetischen T-34 Panzern. Je nach Ausführung wogen die T-34 zwischen 26 und 31 Tonnen und wurden von einem 500 PS Motor angetrieben. Die in Treblinka benutzten Kammern umfaßten 60 Kubikmeter, das 6-fache der im Experiment benutzten Kammer. Die Leistung der verwendeten Motoren ist um weit mehr als einen Faktor 6 größer.

Man sollte sich in Erinnerung rufen, daß bei einer Kohlenmonoxidvergiftung nicht die Konzentration von CO, sondern das Verhältnis von CO zu O2 (Sauerstoff) die entscheidende Rolle spielt. In kleinen, mit Menschen vollgestopften, gasdichten Räumen sinkt der Sauerstoffgehalt rapide und beschleunigt so die Vergiftung mit CO. Wie erwähnt, beschleunigen die anderen giftigen Komponenten der Abgase die tödliche Wirkung.

Der SS war bekannt, daß es den Tod beschleunigt, wenn man so viele Opfer wie möglich in die Kammer zwängt und so wenig wie möglich freien Raum übrigläßt. Das läßt sich z.B. einem Brief vom 5.6.42 an SS-Obersturmbannführer Walter Rauf entnehmen, in dem es um"Gaswagen" geht (die in Chelmno und anderen Vernichtungslagern eingesetzt wurden). Der Brief ist recht lang, hier jedoch der wesentliche Absatz (mehr ist in der Datei mit Originaldokumenten zu finden, sowie in Nazism, Dokument 913).

"2) Die Wagen werden normalerweise mit 9-10 Menschen je Quadratmeter beladen. Bei den größeren Saurer Spezialfahrzeugen ist dies nicht möglich, weil - obwohl sie nicht überladen werden - ihre Manövrierbarkeit stark beeinträchtigt wird. Eine Verkleinerung der Ladefläche erscheint wünschenswert. Sie kann durch Kürzung des Fahrzeuges um etwa 1 Meter erreicht werden. Durch eine Verringerung der Ladekapazität kann das beschriebene Problem nicht beseitigt werden. Eine Verringerung der Personenzahl würde eine längere Betriebszeit erfordern, da der entstehende Leerraum mit CO gefüllt werden müßte. Im Gegensatz dazu erfordert eine verkürzte, aber vollständig ausgenutzte Ladefläche durch Verringerung des Leerraumes eine erheblich verkürzte Betriebszeit.

Ein weiteres, grausames Zeugnis für die von der SS entwickelte"Wissenschaft der Vergasung" ist der Brief von Dr. August Becker an SS-Obersturmbannführer Rauff vom 16.5.42 (Nazi Conspiracy, 418).

Die Anwendung des Gases erfolgt nicht korrekt. Um den Vorgang so kurz wie möglich zu machen, gibt der Fahrer Vollgas. Die zu exekutierenden Personen fallen dadurch nicht wie geplant in Ohnmacht, sondern werden bei Bewußtsein erstickt. Meine Anweisungen haben jetzt gezeigt, daß durch die richtige Anwendung des Gaspedals der Tod früher eintritt und die Gefangenen friedlich einschlafen. Verzerrte Gesichter und Ausscheidungen, wie zuvor beobachtet, treten jetzt nicht mehr auf.

Weitere Informationen wurden im November 1993 in mehreren Newsgruppen des Usenet veröffentlicht. smullins@ecn.purdue.edu quotes Holtz (see Recommended Reading section) und Elliot. Ein Blick auf die Daten zeigt die unterschiedliche Sauerstoff- und Kohlenmomoxidkonzentration in Dieselabgasen bei unterschiedlichen Gas-Luft-Gemischen:

Zusammensetzung der Dieselabgase bei korrektem Gas-Luft-Gemisch (Vol-%):

O2: 1.5%
CO2: 13.5%
CO: 0.5%

Zusammensetzung der Dieselabgase bei einem Gas-Luft-Gemisch von 0.094 (Vol-%):

O2: 0.3%
CO2: 10.2%
CO: 6.0%

Die Zahlen zeigen deutlich, daß eine einfache Begrenzug der Luftaufnahme dafür sorgt, daß ein Dieselaggregat genügend CO produziert, um den Abgasen eine schnelle tödliche Wirkung zu verleihen. (6 % entsprechen 60.000 ppm.) Diese Daten von Holtz und Elliot erschienen in Transactions of the ASMEder 1. Hälfte 1941 und waren den Nazis wahrscheinlich bekannt.

Mullins veröffentlichte einen UseNet-Artikel, in dem er auf Bergs" The Diesel Gas Chambers: Myth Within a Myth" eigeht (siehe auch pub/orgs/american/ihr/jhr/ jhr.v5n1), in dem er nicht nur demonstriert, wie Dieselaggregate schnell hochgiftige Abgase produzieren können, sondern in dem er Bergs eigene Referenzen bei der Beweisführung benutzt. (Text verfügbar in pub/orgs/american/ihr/ diesel.001 for the full article.)



Quelle: Auschwitz-Lüge und Leugnung des Holocaust





<ul> ~ http://www.eikon.e-technik.tu-muenchen.de/~rwulf/leuchter/leucht19.html </ul>

-->>Hallo Maurer!
>Dann lügt das bayerische Umwelt-Ministerium.
>http://www.umweltministerium.bayern.de/service/umwberat/ubbdie.htm

> 3. Wirkungen auf den Menschen
>3.1 Toxische Wirkungen
> Akut toxische Wirkungen durch DME beim Menschen sind nicht bekannt. Für die Einzelsubstanzen gelten unterschiedlich hohe Toxizitätswerte. <font color=#FF0000>Gerade Schwefeldioxid (SO2) und Stickoxide sind als Reizgase bekannt. Bereits 400-500 ppm SO2 können beispielsweise in den Atemwegen schon lebensgefährliche Schädigungen hervorrufen. Auf diese Substanzen soll an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden.</font>

Klar, wenn man vom Gift absieht, ist das ungiftig.

Die Zielsetzung ist halt unterschiedlich:

1. Untersuchung der Giftigkeit von DME in Bezug auf normales Vorkommen (Straße) ergibt Unbedenklichkeit.

2. Untersuchung von künstlich erwirkter Konzentration (geschlossene Garage) wird vom Probanden nicht mehr protokolliert.

Also lügen sie nicht, sie untersuchen etwas anderes.

Gruß Firmian

p.s.: Du gibst einen guten Franz Joseph. Auch, wenn das Original unerreicht bleibt ;-)

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>Oder weiß er mehr als"wir Täter"?

Hallo, Herbi,

auch die Opas der Täter, die damals lebten und teils Zeugen, manchmal sogar zu Handelnden wurden, wissen mehr als wir.

Leider werden die immer älter und weniger. Wer also die Möglichkeit hat, jemanden zu fragen, der - von der anderen Seite, sozusagen, dabei war, sollte das tun.

Beste Grüße vom Baldur

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In the experiments, the exhaust of a small diesel engine (568 cc, 6 BHP) was connected to a chamber 10 cubic meters (340 cubic feet) in volume, and the animals were put inside it. In all cases, the animals died. Death was swifter when the intake of air to the engine was restricted, as this causes a large increase in the amount of carbon monoxide (CO) that is emitted. (See, for instance,"diesel Engine Reference Book", by Lilly, 1985, p. 18/8, where it is stated that at a high air/fuel ratio the concentration of CO is only a few parts per million but for lower ratios (25:1) the concentration of CO can rise up to 3,000 ppm. It is very easy to restrict the air intake; the British researchers did so by partially covering the air intake opening with a piece of metal.)

Das stimmt nur bei reduzierter Luftzufuhr, und die Prozedur dauert Stuenden, im Gegensatz zu Zeugenaussagen über eine Vergasungsdauer von weniger als einer Stunde (manchmal nur 10-15 Minuten). Siehe diese Originalarbeit zu dem Thema. Bei diesen Bedingungen beginnt der Motor bereits zu versagen (In the early stages of running under these conditions the firing was irregular, as if one some strokes the engine failed to fire, it grew more regular as the engine warmed up.
[/i]
Im zweiten Teil des von Hirscherl zitierten Disputes wird kurz (in einem ZItat aus einer gegen die Revisionisten gerichteten Quelle) auf den folgenden Einwand eingegangen, den ich für den wichtigsten halte:

And finally, the argument about gas producers being a better source of CO is technically correct but not practical because gas producers are basically custom-built and certainly not as readily available during the war at a camp near the war zones than diesel engines.

Die Behauptung, derartige Gasgeneratoren seien basically custom-built and certainly not as readily available during the war at a camp near the war zones than diesel engines, enspricht nicht den Tataschen. Mir ist die weite Verbreitung derartiger Gasgeneratorwagen (die CO in einem Holzvergaser produzieren) aus Gesprächen mit meinen Eltern und Großeltern geläufig. Es wäre ein Leichtes gewesen, derartige Generatoren nach Treblinka zu transportieren, sofern sie nicht ohnehin auch dort im Einsatz waren.



Daß es gänzlich unmöglich sei, Menschen durch die Abgase von Dieselmotoren zu töten, wird übrigens von den Revisionisten nicht behauptet. Es geht um die Details des Vorganges, insbesondere die Zeugenaussagen über dessen Dauer, und die Tatsache, daß die Prozedur viel zu umständlich ist, verglichen mit der Benutzung der Abgase eines Ottomotors oder eines Gaserzeugers. Sie den folgenden Abschnitt aus einem Artikel von Berg:

The mass gassings were carried out supposedly with either Diesel engine exhaust or cyanide. Although mass gassings with either diesel exhaust or cyanide are certainly possible--a critical examination of the details shows the claims to be either totally impossible or so absurd that they are unbelievable. But one must be cautious with one's technical analysis and arguments. It does no good to insist that impossibly large fans would have been required to ventilate a pile of corpses, or to insist that one could not possibly have used cyanide for murder because of the proximity to crematory ovens or to insist on any number of other quickie arguments that have no real merit. One fools hardly anyone except the faithful and sooner or later their faith is thoroughly shaken as well, as the truth emerges. Prosecutors who are brought against us are well armed against the quickie, false arguments. The point is that the Germans certainly could have committed mass gassings with technology that was readily available to them throughout German-occupied Europe, even within the concentration camps. The terrible problem for the exterminationists is however in the details--which are generally technical in nature. The devil for them is in the technical details.

In dem von Hirscherl zitierten Disput bringt die Revisionist dieselben (mE einigermaßen glaubhaften) Argumente wie Berg aaO, aber er geht nicht auf die Gasgenertorwagen als billigere CO-Quelle ein und macht weinigstens einmal einen Fehler im Detail, nämlich beim Zitieren aus der oben zitierten Arbeit von Pattle&Co.



Zu ihrer Frage: Wollte Eisenman etwa die Story vom Zykon-B aufweichen? Oder weiß er mehr als"wir Täter"? Es geht ganz einfach darum, daß Treblinka eine viel höhere angebliche Opferzahl aufweist als Auschwitz. daß Treblinka eine viel höhere angebliche Opferzahl aufweist als Auschwitz. Und die für Treblinka «drei meistgenannten [ Tötungsmethoden, J. F. ] waren Ersticken durch Leerpumpen der Todeskammern, Dieselabgase und Wasserdampf» (laut Angaben dieser Quelle), wovon nur die zweite nicht vollkommen absurd ist.



MfG
JeFra